Les pneus cloutés de compétition

Nous revenons aujourd’hui sur un élément primordial de la performance d’un véhicule pour la conduite sur glace : le pneu clouté.

Les pneumatiques pour une conduite sur glace

Les pneus du quotidien

Les pneus cloutés sont pourvus de clous sur sa bande de roulement, dans le but d’améliorer l’adhérence et la motricité de l’automobile, sur la glace ou la neige.

Ils naissent en 1933, en France, à Clermont-Ferrand. À l’époque, il y a entre 100 et 150 clous par pneu. Puis en Finlande, la société Nokian prend le marché dans les années 60, et met au point le pneu à clous actuel, avec des pointes en métal trempé.
S’ils sont bel et bien autorisés en France pour les voitures de tous les jours, leur utilisation reste très réglementée. Il est même quasi impossible d’en trouver dans le commerce. Ils sont uniquement autorisés entre novembre et mars. En dehors de ces périodes, vous écoperez d’une amende. Il est aussi obligatoire d’apposer un macaron sur la partie inférieure gauche de la carrosserie et de ne pas dépasser les 90 km/h. Imbattables sur la glace et la neige, les pneus cloutés sont très performants et permettent d’éviter les dérapages.

Les pneus de compétition

Il existe des pneus cloutés spécifiquement dédiés à la compétition automobile et notamment aux courses sur glace comme celle du Trophée Andros (lien vers l’article sur Andros). La plus grande compétition automobile sur glace au monde nécessite, en effet, un matériel spécifique et adapté. C’est Yokohama France qui est partenaire du Trophée Andros depuis 2011. La marque fournit les pneumatiques pour les compétiteurs et les monte. Ce sont des pneus cramponnés et cloutés de dimensions 10/62 R16 avec sur la circonférence 350 clous dépassant les pains de gomme de 3 mm, pour un maximum d’adhérence sur la glace.

Les pneus cloutés en compétition, une véritable stratégie

Un facteur très important pour redoubler de performance est le niveau de pression que l’on met dans les pneus. Il faut l’adapter à la situation du moment, en observant l’état des pneumatiques et de la piste (glace vive, goudron, etc.).

Il faut savoir qu’un pneu rodé est plus performant qu’un pneu neuf. Seulement, les pneumatiques s’usent très vite et ne sont efficaces que sur une courte période. La concertation entre le coureur Aurélien Panis et ses ingénieurs a été primordiale pour que la meilleure décision soit précise et pour gagner en adhérence. Ils doivent redoubler d’observation pour s’adapter à chaque course. La stratégie est cruciale pour les résultats.

La clé est de commencer par utiliser une pression haute (plus de 2 bars) pour roder le pneu. Cette action se déroule lors des séances d’essais libres. Au cours des trois tours, le rodage va faire « sortir » le clou de son pavé et augmenter son côté tranchant.

Une fois le pneu rodé, il faut continuer à chercher l’adhérence la plus adaptée pour les épreuves de qualification. Sur une glace vive, il faut revenir sur des pressions standards, entre 1,2 bar et 1,8 bar, pour maximiser le grip.

Si la piste se dégrade et que le goudron commence à apparaître, le pneu risque de s’abîmer très rapidement. Le clou va s’arrondir avec les frottements sur le bitume et le pneu va donc perdre en adhérence. Pour conserver au maximum la forme du clou, on va baisser les pressions des pneus en dessous de 1,5 bar.

C’est un travail méticuleux et précis. Au Trophée Andros, il faut savoir que chaque coureur avait le droit de n’utiliser que quatre pneus par course. Il est essentiel de rester réactif, à l’affût du moindre changement pour conserver la meilleure performance.